Le chasseur La-5, à moteur radial et construit en bois, a beaucoup fait pour que les VVS obtiennent la supériorité aérienne contre la Luftwaffe sur le front de l'est. L'as des as alliés, Ivan Kozhedoub, a remporté l'essentiel de ses 62 victoires sur des chasseurs Lavochkine. Avec les chasseurs Yak, les Lavochkine ont constitué l'épine dorsale des VVS pendant la Grande Guerre Patriotique : 9 920 La-5 sont produits jusqu'en novembre 1944, suivis par 5 905 La-7 jusqu'en décembre 1945.
Ce n'est pas par hasard si les Soviétiques choisissent de construire des chasseurs en bois. Le matériau est davantage disponible que les alliages en métal, et ce d'autant plus après l'invasion allemande de 1941. Le LAGG-3, qui est entré en service avant Barbarossa, étant jugé obsolète, l'URSS fait travailler ses ingénieurs sur un moteur radial M-82 monté sur un nouveau chasseur. C'est Alexeyev, l'adjoint de Lavochkine, qui est chargé du projet dans l'usine 21 de Nijni-Novogorod. Il y travaille dès la relocalisation des bureaux de Moscou à Nijni-Novogorod à l'automne 1941. Les tests sont réalisés à partir d'un LAGG-3 équipé du nouveau moteur. Le La-5, c'est son nom, embarque désormais des canons de 20 mm comme armes de bord. Le prototype est prêt dès décembre 1941 mais n'est testé qu'en avril 1942. Il se révèle légèrement supérieur au Bf 109 F allemand qui surclassait le LAGG-3.
Le prototype est rapidement testé et la production commence dès juillet 1942. C'est avant tout un chasseur, il n'est pas vraiment conçu pour faire en parallèle de l'appui au sol. Appareil rustique, il se prête bien aux conditions difficiles du front de l'est sur les terrains de campagne, nécessitant peu d'entretien. Mais les premiers La-5 de production sont plus lourds et moins rapides que le prototype, et, en outre, la visibilité est mauvaise. Des tests avec un Bf 109 G-2 capturé en octobre 1942 révèlent la supériorité du chasseur allemand. C'est au-dessus de Stalingrad que les premiers La-5 reçoivent leur baptême du feu, avant de s'illustrer au-dessus du Kouban et surtout de Koursk en 1943. C'est là que commence à s'illustrer le futur as Kozhedoub. Les Allemands capturent d'ailleurs un premier exemplaire du La-5 en juillet 1943. 1 129 La-5 sont produits en 1942, essentiellement à l'usine de Nijni-Novgorod, contre 2 771 LAGG-3 cette même année.
Une version au moteur plus puissant, le La-5F, est testée dès avril 1943 et affectée aux régiments de chasse mais aussi à la défense aérienne du territoire. Mais c'est finalement le La-5FN, autre version au moteur gonflé, qui surclasse en teste le Bf 109 G-2. Il est engagé pour la première fois au-dessus de Koursk. Les 14 La-5FN du 32ème régiment de chasse de la Garde participent à 25 engagements aériens en juillet-août et revendiquent 33 avions allemands -dont 21 Fw 190 et 3 Me 109. En 1943, 5 048 La-5F ou FN sont produits dont 91% à l'usine de Nijni-Novgorod. 3 826 de plus le sont en 1944, mais dès avril, les lignes de montage commencent à s'adapter pour construire le La-7. Après la guerre, de nombreux appareils disparaissent car la construction en bois ne résiste guère à l'épreuve du temps...
Les La-5 ont également équipé le 1e régiment de chasse tchécoslovaque, formé en mai 1944 à partir de pilotes venus de la RAF. En septembre-octobre 1944, le régiment intervient pour soutenir les insurgés slovaques. Les Tchécoslovaques forment ensuite, en janvier 1945, une division mixte intégrée dans une armée aérienne soviétique. Ils seront les seuls à l'exception des VVS à piloter le La-5, retiré du service en 1948.
Les ingénieurs soviétiques planchent sur d'autres modèles plus puissants : La-5 206, La-5FN modèle 1944, M-71, avec un nouveau moteur, sans compter l'UTI, la version d'entraînement et de liaison. Le La-7 est développé à partir de l'automne 1943 sur la base de ce modèle : c'est le premier à inclure quelques parties en métal. Le premier prototype est achevé en janvier 1944 et subit une batterie de tests jusqu'en mars, qui mettent en lumière des problèmes structurels liés à l'assemblage des pièces. C'est pourtant le chasseur soviétique le plus rapide du conflit malgré d'autres défauts dans la version finale. Les premiers La-7 quittent les chaînes de production en mai 1944 mais arrivent d'abord au compte-gouttes : il n'y en a que 225 en ligne en septembre. Les premiers exemplaires sont affectés au 176ème régiment de chasse de la Garde dont Kozhedoub est le commandant adjoint. Il abat sur La-7 son unique Me-262 le 15 février 1945. Le 63ème régiment de chasse de la Garde, qui opère en Lituanie du 15 septembre au 15 octobre : en 116 sorties, 47 rencontres et 39 combats aériens (à 94% contre des FW 190), il abat 52 Fw 190 et 3 Bf 109 pour la perte de 4 La-7. Les succès soviétiques sur La-7 sont aussi dûs à une expérience plus grande des pilotes et, à l'inverse, à l'affaiblissement de celle de la Luftwaffe. Quelques La-7 sont fournis au 2ème régiment de chasse tchécoslovaque en mars 1945. Les Soviétiques désignent une version destinée aux interceptions à haute altitude, le La-7TK : les quelques exemplaires opèrent contre les avions de reconnaissance allemande. Pour contrer les premiers avions à réaction allemands, ils mettent aussi au point le La-7R, qui démarrent avec une fusée : l'avion ouvre l'ère du jet pour les VVS. La version UTI, comme toujours, est destinée à l'entraînement et aux liaisons.
Un petit ouvrage sympathique, qui ravira les passionnés, même s'il ne cite pas ses sources. On apprécie cependant les petits dessins légendés qui montrent les ajouts ou changements d'une version à l'autre.